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PW1000Gはボンバルディア Cシリーズ, 三菱リージョナルジェット (MRJ), エンブラエル E-Jet E2や選択肢としてイルクート MS-21 や エアバス A320neoの動力として採用された高バイパスギヤードターボファンエンジンである。計画は以前はギヤードターボファン (GTF)として知られ、さらに以前はAdvanced Technology Fan Integrator (ATFI)として知られた。 == 開発 == プラット・アンド・ホイットニーは1998年頃にPW8000として知られるギヤードターボファンの開発に着手した。〔Pratt & Whitney's surprise leap. 〕これは本質的には既存のプラット・アンド・ホイットニー PW6000のファン部分を歯車減速機と新型の1段のファンに交換したものである。〔Pratt & Whitney's next leap in engine technology 〕数年後、PW8000の開発は本質的には立ち消えになった。〔The Short Life and Untimely Demise of the PW8000 〕その後、しばらくしてATFI計画が持ち上がり、PW308をコアとしたが歯車減速機と単段のファンは新しくした。2001年3月17日に初めて運転された。 これを基本にしてドイツのMTUエアロ・エンジンズと新設計のコアを共同開発するギヤードターボファン(GTF)計画に発展した。ドイツの会社は高速低圧タービンと複数の段を備える高圧圧縮機を担当する。 さらに、ギヤードターボファンの当初の設計では飛行包絡線の領域に応じて推進効率を高める事を目的として可変面積ファンノズル(VAFN)を備える事も含まれていた。しかしながら、VAFNはシステム重量が重いので量産型の設計からは除かれた。 2008年7月、GTFは新型の"PurePower"シリーズのPW1000Gに名称が変更された。プラット&ホイットニー社はPW1000Gは既存のリージョナルジェットやナローボディ機に使用されるエンジンよりも燃料消費効率が10%から15%優れており、同様に実質的に静かであると主張する〔Garvey, William. Pratt Gears Up for PW1000G ''Aviation Week''. Accessed: 9 January 2011.〕。 エンジンはプラット・アンド・ホイットニーのボーイング 747SP〔とPW1000Gの飛行試験の第2段階ではエアバス A340-600に懸架されて試験された。試験用の航空機はエンジンを第二パイロンに懸架して2008年10月14日にトゥールーズで初飛行した〔Airbus-owned A340 flies P&W geared turbofan engine 〕。 PW1100Gは2013年に747SPで初試験された〔IN FOCUS: Pratt completes first flight of PW1100G engine 〕。 PW1524G型の試験は2010年10月に始まった。 PW1500Gは2013年2月20日にカナダ交通局の型式証明に承認された〔News - Media Centre . Bombardier. Retrieved on 2013-12-09.〕。 PW1100Gは2014年12月19日FAAの型式証明を達成した〔FAA Certifies PurePower® Engine for A320neo Aircraft 〕。 2014年9月25日、最初の飛行テストがエアバスA320neoに搭載されて行われた〔A320neo Completes First Flight 〕。 2015年11月11日、PW1200Gを搭載した日本による国産初のジェット旅客機MRJが、愛知県にある名古屋飛行場(小牧空港）にて初飛行成功した。三菱航空機製MRJはA320neoと共に全日空（ANA)など国内大手航空会社からも確定受注を得ており、2016年2月現在で、アメリカ合衆国を含めた世界各国の航空会社から通算で確定受注233機、オプション発注170機分、購入権24機分など合計427機の受注を獲得している。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「プラット・アンド・ホイットニー PW1000G」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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